Карши feat. лоукостеры: что получится из эксперимента?

Колумнист Citizen Мурат Сарсенов рассуждает о том, может ли быть будущее у лоукостеров в Узбекистане.

О лоукостерах и их необходимости не говорил только ленивый. Но, рассматривая тему месяца туризма, Citizen не мог обойти эксперимент с аэропортом Карши и возможными узбекскими лоукостерами.


На пресс-конференции в январе 2018 года председатель Государственного комитета по развитию туризма Азиз Абдухакимов, отвечая на один из вопросов, заявил, что рынок гражданских авиаперевозок в Узбекистане открывать нельзя. Мотивировал он это спорное заявление неготовностью национальной авиакомпании УХЙ к открытой рыночной конкуренции. Это заявление вызвало нешуточный резонанс в социальных сетях.

На фоне бурных споров сторонников и противников либерализации рынка гражданских авиаперевозок, указ президента страны об откреплении каршинского аэропорта от системы НАК УХЙ, его передаче в частное иностранное управление и открытии доступа для лоукост-авиакомпаний на узбекистанский рынок гражданской авиации остался почти незамеченным. Позже появилась новость о создании дочерней компании при НАК «Узбекистон хаво йуллари», которая займет сегмент бюджетных авиаперевозок в стране. Рассмотрим все аспекты этого указа, перспективы такого волевого решения и потенциальных участников данного проекта.

 

В кашкадарьинской степи...

И так, почему именно Карши? Судя по словам того же председателя Госкомтуризма Азиза Абдухакимова во время общения с журналистами в феврале, каршинский аэропорт содержится только ради двух самолетов в неделю. Говорить о рентабельности этого аэропорта не приходится, потому что на его содержание расходуется колоссальное количество средств и ресурсов, в том числе человеческих. Убежден, что сделать данный аэропорт рентабельным с коммерческой точки зрения — благородная задача.

И на мой взгляд, был выбран совершенно верный путь для достижения этой задачи. И вот почему. Каршинский аэропорт не рентабелен из-за того объема рейсов, который есть сегодня. Загрузка аэропорта дополнительным авиатрафиком станет отличным шагом по снижению издержек на содержание аэропорта и персонала.

Если в Карши действительно начнут летать бюджетные авиакомпании, то речь пойдет о невиданных прежде потоках туристов и иностранных гостей. А это потребует соответствующей инфраструктуры. Каждого гостя необходимо накормить, разместить, обеспечить логистику его пребывания в стране и так далее. Следовательно, речь идет о достаточно больших инвестициях в частный сектор, малый и средний бизнес. Назвать Кашкадарьинскую область процветающей и финансово благополучной сложно. Лишними такие инвестиции для региона точно не станут.

Убежден, что сделать данный аэропорт рентабельным с коммерческой точки зрения — благородная задача.

Когда речь идет о лоукостерах, всегда подразумевается туризм. Если лоукост-компания открывает рейс в новое направление, он, как правило, пользуется большим спросом в секторе бюджетного светского туризма. В этом плане география каршинского аэропорта выглядит привлекательно. Город расположен аккурат между Бухарой и Самаркандом, в шаговой доступности и от Шахрисабза. Удобная логистика — это дополнительное условие для комфортного путешествия современного туриста. При правильном маркетинге можно быть практически уверенным в популярности данного направления.


Что такое лоукостер?

Лоукост (с англ. low — низкий, cost — цена) — это авиакомпания с рейсами в небольшие аэропорты по всему миру на среднего размера самолетах, чьи билеты стоят значительно дешевле билетов конкурентов. Примеров лоукост-компаний сегодня много, они существуют во многих странах мира. Иногда это региональные компании, осуществляющие дешевые перелеты внутри государства. Подобные примеры есть в России, Канаде, США, Китае.

Однако чаще всего это достаточно крупные континентальные авиакомпании с внушительным парком среднемагистральных лайнеров. Они летают между странами за смешные деньги. Порой цена на билет из одного государства в другое не превышает $10. Такие авиакомпании обладают огромными парками самолетов одного типа. К примеру, по планам, самая крупная лоукост-компания — ирландская Rayanair достигнет размера авиапарка в 1 000 бортов Boeing 737 в разных модификациях уже к 2038 году. В ее авиапарке более 400 таких самолетов. Для сравнения, авиапарк национального авиаперевозчика Узбекистана состоит из 28 самолетов. Причем от шести устаревших Ил-114 откажутся в ближайшее время.

Возникает резонный вопрос: а почему, собственно, у лоукостеров такие цены на билеты? И тут мы подходим к следующему разделу.


Откуда такая low cost?

Для ответа на этот вопрос нужно понимать, как формируется цена на билет. Все мы знаем, что летать дорого. Почему? Многие ответят, что из-за высокой цены на высокооктановое топливо, на котором летают самолеты. Однако стоимость топлива не превышает пяти процентов от стоимости билета. Часто этот процент значительно ниже.

В стоимость билета включено намного большее число расходов, таких, как зарплата двух пилотов и бортпроводников, сборы в аэропорту за каждый килограмм при взлете и посадке, каждый час простоя в ангарах аэропорта, обязательное техническое обслуживание между рейсами, обслуживание на борту, включающее питание, напитки, одеяла, наушники и пр., целый букет различных специфических и общих налогов, содержание и расходы самой авиакомпании — ее офисы, сотрудники коммерческих отделов, разнорабочие, наемные агенты в разных городах и странах мира, бесчисленное количество расходных материалов. Ну и не будем забывать о том, что авиакомпания должна окупить и сам самолет, который стоит отнюдь не пять копеек.

Так вот, лоукост-компании добиваются снижения цены на билет самым простым из всех возможных способов — снижают расходы по каждому пункту своих затрат и издержек. Что из этого получается?

Во время перелета рейсом лоукост-авиакомпании вас могут накормить только за деньги, причем если вы заранее забронировали себе питание во время покупки билета. В противном случае авиакомпания не будет заморачиваться кейтерингом «на всякий случай».

Чаще всего вы можете купить билет только онлайн, поскольку лоукостеры не тратят деньги на агентов по продаже авиабилетов. Более того, вам придется заранее самим распечатать билет и пройти онлайн-регистрацию. Многие авиакомпании накладывают штраф на пассажиров, не сделавших это.

Лоукостеры почти не летают в крупные центральные аэропорты, предпочитая им менее популярные, а порой и вовсе практически пустые региональные. Это позволяет рассчитывать на дешевые тарифы по приему, отправке и обслуживанию. Также это дает авиакомпаниям жизненно необходимую экономию времени. Многие лоукостеры используют один и тот же борт до восьми раз в сутки. Это означает, что после посадки самолет должен быть готов к взлету уже в течение 40 минут. Загруженные аэропорты не в состоянии предоставить такие условия, поскольку приоритет в таких аэропортах выставляется в порядке обыкновенной очереди. Немаловажно и то, что с маленьким аэропортом всегда можно «договориться». Зачастую лоукостер — единственный крупный клиент аэропорта, и ради него руководство аэропортов нередко идет на уступки.

Лоукостеры почти не летают в крупные центральные аэропорты, предпочитая им менее популярные, а порой и вовсе практически пустые региональные. Это позволяет рассчитывать на дешевые тарифы по приему, отправке и обслуживанию.

Значительную роль в вопросе дешевизны билетов играет стоимость самолетов. И у крупнейших лоукостеров мира есть возможность закупать самолеты дешевле каталожной цены. К примеру, когда после трагических событий 11 сентября 2001 года рынок гражданских авиаперевозок по всему миру рухнул, спрос на новые самолеты со стороны авиакомпаний был рекордно низким. Именно тогда упомянутая выше Rayanair поместила заказ на 151 борт Boeing 757 по неординарно низкой цене. К счастью, такие случаи не происходят постоянно, однако лоукостер всегда может поместить большой заказ, сбив цену на самолеты.

Не менее важен вопрос технического обслуживания самолетов. Для того чтобы уменьшить расходы по этому пункту, лоукост-компании закупают лишь одну модель самолета, рознятся только ее модификации. Это позволяет экономить на специалистах-технарях.

А еще лоукостеры, как говорилось выше, не ограничивают самолет одним перелетом в сутки. Очень часто борт совершает по 5, 6 или даже 8 перелетов за 24 часа. Самолеты лоукост-компаний никогда не оставляют борт в «чужом» аэропорту и не имеют стыковочных рейсов. Это ограничивает возможности по потенциальным направлениям, но позволяет экономить на издержках.

Лоукост-компании стараются достигать максимума экономии, уменьшая расходы. И вот главный вопрос — а зачем такие компании узбекистанскому рынку гражданских авиаперевозок?


А мы-то тут причем?

Ответ на этот вопрос, на первый взгляд, не очень сложный — чтобы дешевле летать. Дело в том, что Узбекистан уже много лет топчется на месте в вопросах развития туризма. Этому есть множество причин, и они все инфраструктурные и системные. Для их решения нужен грамотный, очень продуманный комплексный подход. Едва ли можно сказать, что такой подход наблюдается сейчас.

Однако некоторые шаги предпринимаются. Мы видим, что руководство страны крайне заинтересованно в развитии туристского рынка и готово идти на серьезные реформы в разных областях, чтобы обеспечить динамичный рост этой отрасли. В перспективе это означает, что Узбекистан может стать комфортной страной для пребывания туристов. Остается один вопрос — а как турист до нас доберется? 

С точки зрения спроса Узбекистан легко помещается в концептуальный пакет запроса среднестатистического бэкпэкера. Однако способа бюджетно добраться до стр��ны нет.

Рынок постоянно эволюционирует, и отрасли не стоят на месте. Туризм — не исключение. Сегодняшний турист — это гибкий и легкий на подъем человек, не нуждающийся в сопровождении и опеке. Таких называют «дикари» или «бэкпэкеры». Они стараются находить максимально бюджетные способы путешествовать и любят места с необычной историей и культурой. С точки зрения спроса Узбекистан легко помещается в концептуальный пакет запроса среднестатистического бэкпэкера. Однако способа бюджетно добраться до страны нет.

Единственный способ попасть в Узбекистан из Европы не по воздуху — это проехать огромную территорию через Россию и Казахстан и пройти пешую границу. Естественно, мы не можем рассчитывать на популярность такого направления. Следовательно, остается один вариант — прилететь в Узбекистан. И до тех пор, пока полет в Узбекистан будет стоить в разы дороже полета во многие другие страны, рассчитывать на ощутимое увеличение потока туристов в страну не приходится. Узбекистану необходимы дешевые перелеты, если мы действительно хотим увидеть рост туристического рынка.


Возможна ли национальная лоукост-авиакомпания?

Хочется верить, что заявленный проект по созданию дочернего лоукостера при НАК будут разрабатывать с учетом законов рынка. В материале «Что не так с "Хаво йуллари"?» я приводил множество подтверждений того, что монопольная авиакомпания, управляемая госчиновниками, обречена на коммерческий провал. Учитывая глубокие экономические проблемы страны, мы не можем позволить себе содержать еще одну авиакомпанию. Это должен быть бизнес-проект с участием частных инвесторов. Самое важное — управление должно быть полностью автономным. Государство не может вмешиваться в такие вопросы. И даже если все эти пункты будут выполнены, остается множество вопросов по проекту.

Первый из них — флот. Лоукостеры содержат парк из одинаковых и относительно небольших самолетов. Наиболее популярные среди лоукост-компаний Airbus A320 и Boeing 737 в разных модификациях. Это самые маленькие самолеты обоих авиаконструкторов, но и они стоят дороже ста миллионов долларов за борт. Более того, это самые массовые самолеты в истории гражданской авиации, с пакетами предзаказов на многие годы вперед. Трудно себе представить, что новообразованная узбекистанская авиакомпания сможет пробить приоритетный ордер на поставку самолетов в ближайшие сроки. Соответственно, остается либо покупать уже использованные старые борты, либо искать альтернативу.

Первый вариант сомнителен, потому что речь идет не об эксклюзивных гигантских лайнерах, аккуратно эксплуатируемых и не летающих больше одного перелета в сутки, а о рабочих лошадках. Чаще всего самолеты этого класса достаточно быстро расходуют свои гарантийные циклы и уходят в утиль.

Второй вариант — искать альтернативу — тоже очень неоднозначный. У вышеназванных самолетов только два прямых конкурента: китайский Comac C919 и российский MC 21. Оба самолета новые, российский до сих пор на стадии сертификации и на рейсы еще не выходил. Этим самолетам предстоит пережить тяжелый период так называемых «детских болезней» и калибровки систем технического обслуживания. Для новых самолетов это всегда сложно. Помещать заказ на необкатанные борты — большой риск, можно оказаться в ситуации, когда простой самолетов по той или иной причине будет дорого обходиться компании. Для лоукостера это критически сложно. Плюс ко всему, предзаказы и на эти борты тоже высокие, а стоимость не на много ниже вышеупомянутых Airbus и Boeing.

Как следствие, мне трудно представить себе, как новообразованный национальный лоукостер выйдет на рынок со своим флотом. Конечно, можно предположить, что парк первое время будет состоять из уже имеющихся у НАК А320 или Boeing 757, однако их всего 10 и 5 штук соответственно. Кроме того, сегодня флот НАК УХЙ остается без региональных самолетов, и если вышеупомянутые борты уйдут в дочернюю компанию, то какими лайнерами осуществлять внутренние рейсы?

Другой интересный вопрос — где будет базироваться авиакомпания? В Ташкенте лоукостер не выживет. Самарканд принимает рейсы из России и Турции, а ходят разговоры и об открытии направления Астана — Самарканд и Алматы — Самарканд. Представитель Air Astana подтвердил, что весной этого года состоится очередной раунд переговоров на эту тему. Бухарский аэропорт также международный, как и Ферганский, и Ургенчский. 

Трудно представить себе, как новообразованный национальный лоукостер выйдет на рынок со своим флотом.

Уверен, что к этому вопросу подойдут максимально серьезно и смогут подобрать необходимую площадку для базирования, так как от этого зависит многое. Ведь если базовый аэропорт будет находиться в Ферганской долине, то это поможет охватить большее число азиатских направлений, в то время как аэропорт Нукуса, к примеру, значительно облегчит составление географии по Ближнему Востоку и Восточной Европе.

Так или иначе, местный лоукостер — вопрос достаточно рисковый и неоднозначный, но если удастся этот проект реализовать грамотно, в соответствии с рыночными реалиями, то перспективы открываются хорошие.


Что в итоге?

Узбекистан страдает из-за сложившейся ситуации на рынке гражданских авиаперевозок. На неприемлемо низком уровне региональные и внутренние перелеты, которые слишком дорого обходятся государству. Рынок дальних перелетов неоправданно дорогой из-за конфликта философии монопольного рынка НАК УХЙ и базовых законов рынка. Все это ведет к увеличению долговой ямы национального авиаперевозчика, ухудшению туристического имиджа страны и растрате потенциала.

Заявленные руководством страны шаги жизненно необходимы как для отрасли авиаперевозок, так и для многих смежных направлений. При грамотной реализации наша страна имеет неплохой шанс совершить качественный скачок в развитии.


──────────

Вы прочитали текст из темы месяца про туризм Узбекистана. Посмотрите, вам могут понравится и другие статьи об этом. Они здесь.

А еще у нас есть темы про экономику, образование, медицину и государственное устройство.

──────────

Поделитесь с друзьями