Ташкентское метро — монополия

Это плохо?

В экономической теории есть два вида монополий — искусственная и естественная. И если с первым видом нужно бороться, то со вторым — не всегда. Такие монополии есть во многих странах, а одним из главных его примеров был и остается метрополитен. Ташкентское метро — не исключение.

На прошлой неделе мы уже рассказывали, что такое естественные монополии и как они появляются. А сегодня разберемся, почему к этому списку относится и метро.


Суть

В ноябре прошлого года ташкентскому метро исполнилось 40 лет. За все это время, начиная с 1977 года, первый метрополитен Центральной Азии ни разу не останавливался, а по состоянию на прошлый февраль его услугами пользовались от 180 до 200 тысяч человек в день.

Метро чрезвычайно удобно: зимой там тепло, летом прохладно. Среди городского транспорта метро считается самым быстрым: здесь нет пробок, светофоров, по сути, нет и дорожного движения. Пассажиры всегда знают, когда прибудет их поезд, а значит, могут с точностью рассчитать время на дорогу. Ни один вид транспорта не мог бы конкурировать с метро. И именно это делает ташкентский метрополитен естественной монополией.

Другие компании просто не могут выйти на этот рынок. Для этого им пришлось бы рыть свои тоннели, строить рельсы и станции, закупать оборудование, вагоны, обеспечивать безопасность, привлекать сотрудников. И это все равно было бы убыточным предприятием, так как сейчас пассажиры платят за проезд относительно небольшую сумму. Если компаний станет две, то и цены, чтобы покрыть издержки, увеличатся в два раза. В конечном итоге обанкротятся все.


В чем проблема?

Безусловно, у метро есть преимущества. Но вместе с тем, оставаясь естественной монополией и находясь в собственности государства, метро страдает из-за некоторых проблем.

Например, доход, получаемый метрополитеном, покрывает только расходы, но в теории должен приносить прибыль. Метрополитен завершил 2014 год с убытками в 14 миллиардов сумов, 2015-й — с 10 миллиардами. Лишь в 2017 году впервые за долгое время метро удалось закрыть год с прибылью в 117 миллионов. Однако эта сумма кажется неоправданно маленькой для такого масштабного предприятия.

Возможно, все дело в нехватке финансирования. Еще пять лет назад Бахтияр Садыков, в то время занимавший пост руководителя «Тошкент метрополитени», сообщил, что до конца года на смену привычным жетонам придут пластиковые смарт-карты. Такие карты используют во многих странах: это аналог проездного билета, рассчитанный на определенное количество поездок. Также Садыков сообщил, что до конца 2016 года в метро появятся новые российские вагоны. Но ничего из этого не случилось. Люди все так же пользуются жетонами, а вместо новых вагонов на Чиланзарской линии пустили четыре отремонтированных состава. И это не говоря о том, что на большинстве станций по-прежнему стоят старые турникеты, а для экономии электричества составы сократили до трех вагонов. Последнее — особенно болезненно в часы пик.


Как это решается?

Раньше метро входило в структуру АО «Тошшахартрансхизмат», но с 2016 года его передали АО «Узбекистон темир йуллари». В 2017 году вышло постановление президента, по которому метрополитен пять лет не будет платить часть налогов и таможенных сборов. Все это в теории должно помочь организации окрепнуть и встать на ноги.

В августе прошлого года руководитель метро рассказал, что ликвидация конечных автобусных остановок ударила по количеству пассажиров метро, ведь некоторые станции заполнялись лишь благодаря этим остановкам. Чтобы исправить ситуацию, власти пересмотрят маршруты наземного транспорта.

Еще одна проблема — метро не охватывает все районы города. До конца 2021 года должны достроить Юнусабадскую, Сергелийскую и новую Кольцевую ветки метро. В этом Узбекистан сотрудничает с Германией, Китаем, Италией и Сербией. Из Госбюджета и Фонда реконструкции и развития на все работы выделят примерно 295 миллионов долларов, и метро окажется во всех районах города.

Но помогут ли такие глобальные планы в решении более насущных проблем — смене все тех же жетонов, устаревшего оборудования и вагонов? Это остается вопросом.


Что еще?

В июне 2013 года в России появилась информация об интересном эксперименте: метродепо Новогиреево планировали на 30 лет передать в частные руки. По идее, это смогло бы привлечь новые инвестиции и решить проблему с финансами. Но потом что-то пошло не так, и этот эксперимент решили не проводить.

Хотя в Москве все же есть одна частная станция метро — «Мякинино», расположенная рядом с торговым центром «Крокус Сити». В 2016 году между государственным метрополитеном и руководством станции случился конфликт. Оказалось, что станция работала с нарушениями правил безопасности. И в этом заключается главная загвоздка. С одной стороны, передача метрополитена в частные руки, у которых нет проблем с финансами, может принести пользу, с другой — метро — стратегический объект, в котором постоянно находится много людей.


В итоге

В 2003 году часть системы лондонской подземки передали частным компаниям MetroNet и TubeLines. Но спустя четыре года MetroNet, отвечавшая за 2/3 метро, обанкротилась. Как результат — задержка зарплат, забастовки, огромные долги и поезда, сошедшие с рельс.

Метрополитен Нью-Йорка строился не государством, а частными фирмами. Только в середине прошлого века метро отошло муниципальным властям. Но потом в Нью-Йорке построили сигвей, связавший центр города с его отдаленными районами и пригородами, и сейчас он полностью и вполне успешно управляется частной компанией.

Токийское метро и вовсе представлено одной частной и одной государственной компанией. Причем обе фирмы так и не договорились о кое-каких разногласиях, и от этого прежде всего страдают пассажиры, которые вынуждены платить всякий раз, как они переходят с ветки одной фирмы на ветку другой. Согласно теории, обе фирмы давным-давно должны обанкротиться, но токийское метро самое «густонаселенное» в мире, и потому все идет так, как идет.


Все это в итоге доказывает, что не важно, какой путь изберет метрополитен для своего развития. При правильной стратегии и грамотном управлении успех обеспечен. Ведь самое главное не то, кому принадлежит власть, а то, насколько все это удобно обществу.

Поделитесь с друзьями