Как «Узбекистон хаво йуллари» влияет на туризм

И как работа авиакомпании сказывается на всей отрасли.

Национальную авиакомпанию можно считать ровесником Узбекистана. И типичным примером монополии. Все 25 с хвостиком лет только НАК летает внутри страны и остается единственной местной компанией, которая отправляет людей за рубеж.

Citizen разбирается, почему существование в стране лишь одной авиакомпании, которая полностью контролируется государством, существенно тормозит транспортную и туристическую отрасль. А раз все познается в сравнении, мы наглядно покажем, как дела обстоят у нас и у других.


Стоимость

Авиабилеты сами по себе стоят дорого, и поэтому экономия даже в 10 процентов существенно сказывается на кошельках пассажиров. Если речь идет о кошельке туриста, то он, скорее всего, будет искать самые дешевые билеты. Так как в сети не нашлось статистики для сравнения цен, «Ситизен» отправился на сайты по продажам билетов.

Посмотрим, как НАК работает за рубежом. Так как цены каждый день меняются, мы указываем время поиска. Даты брони билета выбраны с 3 по 10 мая 2018 года плюс-минус один день.


3 апреля. Для начала Турция. Наши граждане часто летают в эту страну, да и турки нередко посещают нас. Меняем настройки Google на соответствующий регион и ищем билеты «Стамбул — Ташкент — Стамбул». Жмем на первую ссылку турецкого «Гугла» — enuygun.com. Уточняем даты: с 3 по 10 мая, одна неделя. Выбираем прямой рейс без пересадок. В этом случае для турка выгоднее прибрести билет нашей авиалинии, чем своей родной. 

Но если зайти на привычный для нас aviasales.ru, окажется, что такой же прямой рейс, только с обратной адресацией, будет стоить $920 на «Турецких авиалиниях» и $1 147 — на узбекских.

Меняем регион на американский, ищем рейс «Нью-Йорк — Ташкент — Нью-Йорк». Без пересадок, к удивлению, здесь не обойдется. Но вот сколько этих пересадок придется сделать и сколько за них придется заплатить — другой вопрос. Попадаем на сайт edreams.net. Поисковик сразу выдает наиболее дешевый вариант, и его предлагает «Аэрофлот». Стоимость — $610 с недолгой пересадкой в аэропорту «Шереметьево». НАК с его прямым рейсом отсутствует.


4 апреля. Еще к нам летают японцы и корейцы. Узнаем тем же методом, предлагает ли НАК им свои услуги. В Японии, судя по всему, наша авиакомпания наиболее выгодна. Но не в Корее, там ситуация иная. Air Astana обыгрывает НАК.

Переместимся в Европу, выберем немецкий opodo.de. Для немцев НАК наиболее выгодна, хотя и делит рейс с «Сибирскими авиалиниями» (S7). Все бы хорошо, но есть одна любопытная деталь. Еще с 2010 года «Люфтганза» запустила рейс «Ташкент — Мюнхен». И лишь после долгой перестановки дат у нас получилось найти данный рейс.

Цена на билет в Ташкент для американца будет заметно дешевле по сравнению с тем же Бангкоком. Но если взять европейские города, вроде Парижа, Берлина или Лондона, то окажется, что мы заметно проигрываем им.

Взаимосвязь продажи авиабилетов и туризма очень тесная. Перечисленные выше города входят в топ-список по количеству посещений туристами. Авиакомпаниям выгодно иметь направления в данные точки, и, чтобы переманить у конкурентов потребителей, они снижают цены. Последние, увидев ценник в $400, дающий зеленый свет в Лондон, Париж, Рим, Берлин, конечно, потратят деньги, чтобы увидеть Колизей, а не Ляби-Хауз, который обойдется в $800.

Главная проблема стран Азии в том, что в большинстве из них есть только одна «главная» авиакомпания, которая чаще всего находится под контролем государства. В Казахстане ею стала Air Astana («СКАТ» выполняет лишь внутренние рейсы и рейсы в города ЦА, а BEK AIR летает лишь из Алматы и Астаны в Уральск). У многих стран даже нет собственного воздушного флота. Например, в Киргизии работает Air Kyrgyzstan, имеющий в распоряжении лишь один самолет.

Есть вероятность, что цены не будут меняться, ведь конкуренции на рынке нет.


Маркетинг

Одна из главных, если вообще не главная задача маркетинга — продвигать на рынке товар и услуги производителя. И реклама играет в этом огромную роль.

Рекламное дело в нашей стране очень долго переживало стагнацию. Да, классические приемы в этой сфере НАК выполняет. К примеру, журнал Uzbekistan Airways, который можно найти в салонах самолетов компании и терминалах аэропорта. Но обычная буклетная реклама в наше время никого не удивит и зачастую играет роль украшения интерьера. Теперь компаниям, вне зависимости от того, чем они занимаются, нужно делать это максимально нетрадиционно и оригинально. Это требование современности отразилось и на авиаперевозчиках.

Наиболее популярный способ — перекраска фюзеляжа самолета. К примеру, немецкая Lufthansa в 2014 году на несколько недель сменила свое название на Fanhansa. В честь чемпионата мира по футболу.

Очень любят наряжать свои самолеты авиакомпании Emirates и японская All Nippon Airways. Этот способ очень эффектный и действенный, потому что визуальная реклама лучше всего запоминается. Когда кто-то видит, что прилетел борт, украшенный «Покемонами», он сразу понимает, что это японский самолет от японского авиаперевозчика. Кто-то обязательно сфотографирует это и выложит в сеть, фактически рекламируя как саму компанию, так и страну, которой она принадлежит.

Отдельного упоминания достойны промо-ролики. Типичная реклама про «высший класс обслуживания, отличную еду и хороший уровень безопасности» уже работает не так эффективно. И многие компании поступают иначе.

S7, судя по всему, решили заявить о себе самыми разными способами. Так, они провели проект #хочутудагде, в котором дети описывали место, которое они представляли, а взрослые с помощью специального устройства должны были мысленно провести туда курс самолета (в случае успеха компания бесплатно предоставляла им билеты туда). А еще сняли с группой OK Go единственный в мире профессиональный клип в невесомости.

Singapore Airlines с помощью бумаги показала, как отличаются друг от друга пассажирские кресла в зависимости от выбранного класса.

А те, кто может позволить себе пригласить на съемки Дженнифер Энистон, снимут и такое.

Вероятно, «НАК» не настолько богатая компания, чтобы снимать подобные ролики. И, возможно, бюджета организации хватает лишь на печатную рекламу. Но вот пример «Турецких авиалиний». 

Наиболее интересные и оригинальные проекты делают частные компании. Ведь для тех, кто ими заведует, главное — получить прибыль, и они не ставят никаких барьеров для промоутеров. Но если в Узбекистане решили, что существовать должна только одна авиакомпания, продвижение и грамотный маркетинг поможет и самой компании, и имиджу страны.


Небо и земля

Главный собеседник любой авиакомпании, желающей иметь дело с Узбекистаном, — НАК, а точнее — ее внутренняя служба, Центр «Узаэронавигация». Центр фактически контролирует воздушное пространство, и если кто-то захочет проложить новый маршрут к нам или через нас, то ему придется согласовывать свои действия с ним.

С аэропортами тоже есть проблемы. Только недавно власти решили провести эксперимент с несколькими аэропортами, сделав их «открытыми» и лишив НАК контроля над ними. Но, во-первых, остается риск, что эксперимент могут посчитать провальным, и все вернется на свои места. А во-вторых, все остальные аэропорты находятся под полным контролем «Хаво». Это значит, что именно она отвечает за состояние аэропортов, включая и Wi-Fi, и даже сиденья в залах ожидания.


***

Если бы у НАК был хотя бы один местный конкурент, дела могли бы идти по-другому. Ведь чем больше будет доступных рейсов с другими странами, тем шире станет пассажирский охват. Зарубежных авиакомпаний, сотрудничающих с нами, можно пересчитать по пальцам, и рейсы у них направлены фактически в одну точку.

Официально нигде не прописано, что «Узбекистон хаво йуллари» должна оставаться единственной авиакомпанией в стране. Но фактически мы наблюдаем, что в течение всего существования нашего государства у нее не появилось ни единого конкурента. А конкуренция могла бы помочь туризму страны, ее имиджу и удобству гостей.

Поделитесь с друзьями