Что не так с «Хаво Йуллари»?

Разбираемся, должно ли государство управлять авиакомпаниями.

Текст: Мурат Сарсенов



Не так давно Gazeta.uz опубликовала статью с заявлением главы Госкомтуризма. Он сказал, что, открыв авиационный рынок и разрешив летать по нашему пространству, государство может потерять Национальную авиакомпанию.

Материал разлетелся по социальным сетям, и под одним из постов «всплыл» вопрос: почему налогоплательщики должны содержать за свой счет компанию-монополиста, неспособную предоставлять конкурентоспособную услугу? На него коммерческий директор НАК «Узбекистон хаво йуллари» Давронбек Ниязов: «Вам никто не запрещает лететь через Алматы, выбор за вами... Собака лает, караван идет». 

Помимо довольно фривольной манеры общения, недопустимой для представителя компании, тем более государственной, интересно то, что заместитель коммерческого директора НАК считает, что «караван» все-таки куда-то идет. Что не так с этим убеждением? 

Вопрос финансовый

К сожалению, в практике нашей страны нет привычки хранить свои финансовые отчеты в публичном доступе, как это принято, например, в Москве. И финансовых отчетов компании «Хаво йуллари» нет в открытом доступе. Однако представители авиакомпании периодически делают публичные выступления и озвучивают некие цифры. К примеру, в мае 2016-го на одном из семинаров по туризму представитель «Хаво» озвучил сумму убытков компании за один квартал 2016 года — 75 миллиардов сумов. Он же объяснил убыточность авиакомпании такими факторами, как политические и имиджевые решения руководства, например, непременное сохранение убыточных рейсов «Ташкент—Токио—Ташкент» и «Ташкент—Мадрид—Ташкент».

А насколько убыточны государственные авиакомпании других стран? Авиакомпания может быть частной, есть авиакомпании, полностью принадлежащие государству, но государство не вмешивается в управление. Есть и те, часть которых находится в собственности государства, и государство частично участвует в управлении, есть стопроцентно управляемые государством компании. Насколько важно или не важно управление компанией государством? 

Примеры других стран

Нигерийская авиакомпания Nigeria Airways. Основана в 1958 году после роспуска West African Airways Corporation (WAAC). До 1961 года большая часть компании — 51 процент — принадлежала правительству Нигерии, после 1961-го стала полностью национализированной. Для достижения эффективности и прибыльности правительство наняло управленческий персонал из KLM, и компания расцвела в начале 80-х, после чего команда из KLM отбыла. А дальше ряд губительных для авиакомпании решений и неграмотное управление государственных чиновников привело к тому, что авиакомпания стала совершенно неконкурентоспособной на африканском континенте, а ее финансовая составляющая была катастрофой. К моменту своего закрытия в 2003 году у компании были долги на сумму, эквивалентную 702 миллионам долларов в 2018 году.

Когда в 2004 году Нигерийское правительство объявило о создании Air Nigeria совместно с Virgin Group, эксперты предсказывали большой успех нового флагмана страны. Однако вмешательство государства в управление привело к продаже Virgin Group своей доли и выходу из бизнеса в 2008-2010 годах. Уже в 2012-м очередная авиакомпания прекратила свое существование.


Фото: Torsten Maiwald

На фоне нигерийского примера показательной выглядит история Ethiopian Airlines, самой крупной и успешной авиакомпании Африки на сегодня. Эфиопская авиакомпания на 100 процентов принадлежит государству, однако полностью ограждена от госуправления. «Эфиопские авиалинии» управляются автономно, и государство не вмешивается в их дела. В 70-е, когда коммунистическое правительство потребовало от руководства компании полной смены авиапарка с американских самолетов на советские, оно получило отказ. Интересно, что в тоталитарном государстве автономность авиакомпании защищена настолько, что не ставилась под сомнение даже в смутные времена внутренних волнений. Жертвой такого бережного отношения к авиакомпании стал один из генералов эфиопской армии, попытавшийся вмешаться в управление, за что был публично казнен.

В конкурентной борьбе с другими крупными авиаперевозчиками Африки Ethiopian Airlines, работая самостоятельно и в рамках рыночных механизмов, смогла не только выжить в тяжелые времена, но и остаться прибыльной, увеличивая свою доходность из года в год. В 2010 году финансовая отчетность компании показала чистую прибыль в размере $121,4 млн.

Другой пример авиакомпании, загубленной неграмотным государственным управлением, — Olympic Airlines. Основанная Аристотелем Онассисом, она долгое время была флагманом греческих авиалиний и быстро развивалась. Позже Аристотель продал свою долю и отдал управление государству, в результате чего компания стала банкротом и была продана в 2009 году. Долги компании к моменту продажи оценивались в два с половиной миллиарда евро. При продаже авиакомпании государство было вынуждено взять всю долговую нагрузку на себя, что стало очередным ударом по экономике страны и сыграло свою роль в разразившихся следом экономическом кризисе и социальных волнениях.

Почему государство не должно вмешиваться в управление?

Возникает вопрос: почему так происходит? Может, есть некие рыночные механизмы, не позволяющие государству успешно управлять коммерческими структурами? Вспомним о том, что рынок основан на базовых принципах и живет по достаточно простым законам, их нельзя поменять, как нельзя повлиять на законы жизнеустройства. Человечество не способно отключить гравитацию, но может ее обуздать, так же и с рынком.

Нужно использовать общеизвестные законы рынка для достижения успеха. Бизнесмен, открывающий крупнобюджетную компанию, такую, как авиа, максимально заинтересован в прибыли. Он будет делать все, чтобы получить максимальный доход от своего бизнеса. Ради прибыли он станет налаживать контакты с клиентами, улучшать сервис и закупать необходимые самолеты. И пока компанией будет управлять частник, вложивший туда свои деньги, государство не будет терять деньги из-за неграмотного управления.

Но так как государство заинтересовано в первую очередь не в прибыли, а в имидже, принимаемые им решения часто противоречат интересам клиентов и рынка. Это приводит к тому, что клиент отворачивается от компании, выбирая услуги более клиентоориентированного конкурента. И чтобы не терять клиентов, государство использует антирыночный механизм — монополию. Все просто: будучи не готовым бороться за свой сегмент с конкурентом, можно не пускать их на свою территорию. Никто не знает, сколько было попыток открыть частную авиакомпанию, однако один случай известен точно. Крупнейший в стране туроператор из Самарканда готов был начать новый для себя бизнес, однако государство ему не позволило.

Так что же не так с нашим единственным авиаперевозчиком?

Компания «Хаво йуллари» — убыточный госмонополист. Финансовая незрелость авиакомпании и невозможность открыто конкурировать с другими компаниями субсидируется из бюджета страны, то есть из налогов граждан. И возникает вопрос: почему высокопоставленный чиновник позволяет себе высказывания в стиле «собака лает, караван идет» в ответ на многочисленные жалобы одновременно своих и спонсоров, и клиентов? Все просто — он не вовлечен в конкурентную игру на рынке и давно привык, что любое решение будет оплачено бюджетом. Когда в 1965 году Сингапур стал независимым государством, премьер-министр страны легендарный Ли Кван Ю обязал руководство местной авиакомпании в течение пяти лет стать независимой от государственного бюджета. Авиакомпания получила автономное управление, и через пять лет все государственные субсидии были отрезаны. Сегодня компания — один из крупнейших авиаперевозчиков мира и уже несколько лет подряд получает максимальный рейтинг в пять звезд от консалтинговой компании Skytrax.

Фото: НАК

Менеджер здоровой частной авиакомпании никогда не позволил бы себе подобных высказываний, в противном случае он был бы немедленно освобожден от занимаемой должности. И если все еще не ясно, что именно не так с авиаперевозчиком, рассмотрим по пунктам.

1. Нерентабельные рейсы. В 2009 году единственная пятизвездочная авиакомпания западного мира, немецкая Lufthansa в одностороннем порядке закрыла несколько рейсов в Россию по причине нерентабельности. В 2013 году список закрытых рейсов пополнился еще несколькими городами. И это несмотря на действующее соглашение с российской стороной на эти рейсы. Успешный частник не может позволить себе содержать рейсы, не пользующиеся спросом. Даже такой гигант, как Lufthansa. А вот «Хаво йуллари» много лет не позволяли закрыть рейсы в Токио по единственной причине — рейс был последним транспортным соединением между Японией и Центральной Азией. В итоге ради политического имиджа компания загоняла себя в еще большую финансовую яму, содержа маловостребованный рейс. И это далеко не единственный случай.

2. Обновление авиапарка. В сентябре 2016 года наша авиакомпания получила два новых борта «Боинг-787-8», именуемых дримлайнерами. Очень большие самолеты очень дальней магистрали действия. Благодаря дальности перелета дримлайнера НАК не сажает Нью-Йоркский рейс на дозаправку в европейских странах, как было раньше. Но проблема в том, что, кроме Нью-Йорка, направлений межконтинентального формата у нашей авиакомпании больше нет. Возникает вопрос: зачем в таком случае заказали два борта?

А затем происходит еще более странная вещь — наша авиакомпания заказывает еще четыре дримлайнера новой модификации «787-9», каждый по $265 млн. Получается, что убыточная авиакомпания, выживающая благодаря налогоплательщикам, тратит полтора миллиарда долларов на самолеты, для которых нет подходящих рейсов. Возникает теория, что это решение было принято с точки зрения имиджа. Да и как иначе объяснить покупку самолетов с дальностью полета в 13 тысяч км, который теперь летает в Москву? Но самое странное здесь то, что в авиапарке компании нет современных региональных самолетов. Есть старые «Ил-114», турбовинтовые региональные лайнеры, собранные в конце 80-х — начале 90-х на заводе имени Чкалова в Ташкенте. Но в 2018 году они не эффективны по расходу топлива, а новые не собираются, поскольку завод закрыт. В итоге региональные рейсы осуществляются на бортах «Airbus A320-200», среднемагистральном самолете со средней дальностью полета в 4600 км, при том что расстояние некоторых рейсов внутри страны — 200-300 км. Совсем недавно рейс в Бухару осуществлял самолет «Boeing 767-300», дальнемагистральный самолет с потенциальной дальностью полета более 11 000 км. При этом самолет, вмещающий более двухсот пассажиров, был заполнен не более чем на четверть.

Интересный факт: Лидер гражданских авиаперевозок Центральной Азии — казахстанская национальная компания Air Astana. Компания лишь на 51 процент принадлежит государству и полностью управляется частными собственниками. Авиапарк Air Astana почти полностью совпадает с авиапарком НАК «Хаво йуллари»: Boeing 767, Boeing 757, Airbus A320. Только вместо дримлайнеров в парке казахстанской компании маленькие региональные самолеты бразильской компании Embraer. Эти самолеты и осуществляют региональные и внутренние рейсы. Это позволяет иметь очень дешевый и насыщенный рынок внутренних авиаперевозок, чего нельзя сказать об Узбекистане, чей рынок внутренних авиаперевозок мало того что крайне не стабилен и скуден, так еще и непомерно дорог.

Простые выводы

Нежелание следовать законам рынка делает НАК «Узбекистон хаво йуллари» неподвижным, убыточным и финансово неэффективным монополистом. От этого страдают как жители Узбекистана, не имеющие доступа к бюджетному рынку авиаперевозок и права выбора, так и гости страны. В профессиональной среде туроператоров мира Узбекистан давно считается дорогой страной для посещения. Главной причиной этого, безусловно, можно назвать политику Национальной авиакомпании. История показывает, к чему это может привести. Рынок беспощаден к тем, кто не может вести коммерческую деятельность по его законам и все время пытается найти некий свой уникальный путь.

──────────

Читайте также: Кому принадлежит небо Узбекистана

──────────